måndag 19 december 2011

Sportigt.

Det sitter 180 gradersvev i Albin. Jaha, vad är det för bra med det då, kanske nån undrar?

Jo, det ska jag förklara:
180gradersvev satt inte som orginal i någon av de brittiska twinnarna från BSA, Triumph eller Norton.
Grunden inom all mekanik är: Har inte britterna nyttjat tekniken i en mc-motor, är den med största sannorlikhet bra.

Att ha bly i vattenrören och förlägga allt utvecklingsarbete till puben, leder inte alltid till de bästa konstruktionerna.
Dock kan man få trevliga följdfunktioner såsom: automatisk ramsmörjning via motorns oljesystem, slumpgenerator för belysningens funktion och automatisk uppskruvning av samtliga bultförband.
Published with Blogger-droid v1.6.1

35 kommentarer:

hauge sa...

Inget lager mellan vevtapparna. Bäst att inte varva över 7000 rpm...

Stellan sa...

Hade inte britterna heller, och dom flesta vet ju vad som hände när man varvade en sån.

Acke sa...

Härligt! En riktig smidd axel med
balansvikter mot dynamisk obalans.
Fina grejor.

Lester Boré sa...

Är veven på bilden en vidareutveckling av Ferraris Pancakevev, eller är det tvärtom...?
F.ö. tycker jag att det Brittiska Imperiet får täcka onödigt mycket skott för de mindre skavanker som ev. kan hittas på produkter från dess digra industrihistoria.
Men det är klart, du lever ju i Nirvana iom att du spakar Franskt! och Amerikanskt. - Eller?
Nej! Nu har jag inte tid att sitta här och skrodera längre, jag måste springa ner till posten och stoppa paketet med Weslake DOHC rovan i! - Jag vill ju inte skicka en massa onödigt Brittiskt skräp till dig... Jag skickar den till Maria Wetterstrand istället så kan hon kanske konvertera den till vindkraft.
Ja, jag säger då det! Engelskt! - Rena dyngan!
Plommonstopet och min Sherlock Holmes hatt ligger naturligtvis redan i kaminen, allt annat vore ju barockt efter en sån här "eye opener"

Göran sa...

Apropå vattenrör av bly.
En annan juste engelsk uppfinning är att förlägga vatten- och avloppsrör utanpå husväggen så att när kylan kommer så fryser hela rasket. När vi förklarade att i Sverige gjuter vi in alla rör inne i huset så kom motfrågan, men hur kommer ni då åt med blåslampan för att tina ispropparna.
Goddag yxskaft!

Stellan sa...

Lester, att det är skit betyder knappast att jag skyr det! Har haft ett par Norton och dom var underbara, fast skit är det!
Väntar dessutom på leverans av vår Weslake sohc, ingen Lantenhammer dock.

Loftish sa...

Tror att jag ska skicka över den här tråden till Sigge...
Skulle vilja säga något om min egen Trajjas tillförlitlighet, men då jag tror på att inte utmana de mörka makterna och skryta om såna saker, så avhåller jag mig från det.

Anonym sa...

Hur går det till att ha nåt annat än 180 grader på en radtvåa? Det måste rendera en väldigt märklig gång. Peter K

Stellan sa...

360 grader kallas det när tapparna sitter sida vid sida, borde väl ge den jämnaste tändföljden, men kan tänkas ha vissa nackdelar också...

Loftish, min kompressorNorton bara gick och gick, trots skapligt laddtryck. Det skröt jag om utan att den pajjade, så fräls oss nu!
Den hade visserligen fått en del kärlek i bottendelen.

Preben sa...

Peter K.: Paralelltwin kallas det, nåt som alla engelska mc-tillverkare använde sig av, och rent faktiskt var det så bra att japsarna kände sig tvingade att härma tekniken på Yamaha XS650. De försökte sig väl med 180 grader på XT750; men den hojen var ju sämre än en BSA från 56.

Stellan sa...

Så BRA att japsarna kopierade det??
Nja, dom byggde radfyror för att hänga av britterna med besked. Mer pulver och mindre vibrationer.
För idioter som jag själv som köper hoj för ljud och känsla, så byggde dom även "brittkopior".

Loftish sa...

TX 750 hette den, haft en sån, Sämre skit går inte att finna! De tillverkade den 73-74, sen la dom ner modellen...

Gunner sa...

För att knyta an till ett av de tidigare inläggen om kolvhastigheter, kan det vara värt att nämna några bra fakta. Det är faktiskt så, att en bra Norton Manx med gjutjärnsfoder och gott om Castrol R hade en medelkolvhastighet kring 20 m/s. Det kan jämföras med de flesta av dagens MotoGp-hojar med kiselkarbid-belagda cylinderväggar och syntetsmörja, vilka ligger kring 25 m/s i medelhastighet, alltså inte så väldigt mycket högre. Lägger vi sedan till en annan viktig viktig faktor, nämligen effektivt medeltryck, visar det sig att skillnaden är ännu mindre. En Manx med förgasare, Lucas-magnet och hårnålsfjädrar kom upp i ca 14 bar. Och den senaste MotoGp-motorn jag räknat på ligger också på samma effektiva medeltryck, 14 bar!
Skillnaden ligger förstås i varvtalen. En Manx kom upp i ca 7100 rpm och gav då ca 55 hk. En "vanlig" 800 cc MotoGp-motor från årets säsong (2011) snurrar ca 17000 rpm och lämnar då över 210 hk. Stor skillnad från samma grund, men annat varv!
Och för att prata mer kring medelkolvhastigheter, så brukar dagens maxgräns räknas kring 26,5 m/s. Samtidigt är effektiva medeltryckets gräns för roadracing idag kring 15 bar och för motocross kring 16 bar. Med metanol eller liknande bränslen kan siffrorna ökas med ca 10% och med överladdning är det bara att multiplicera med tryckförhållandet.
Men motorbyggandet för racing handlar naturligtvis om mycket mer än så, annars hade vi kunnat stanna vid varsin Manx som skapelsens krona. Det är med faktorer förhållandet mellan effektivt medeltryck och gasflöde,mekanisk verkningsgrad och en massa annat som skillnaden mellan vinst och förlust ligger, på ett plan. Tyvärr är det inte bara maxeffekt som avgör, utan sedan kommer effektkaraktär och avstämning med chassi och förarens önskemål in i bilden. Och däckens inverkan. Och mycket, mycket mer. Varför skulle vi annars behöva testa oss halvt till döds under alla dessa mörka timmar mellan säsongerna? Och varför skulle det ändå vara så, att vi många gånger mer eller mindre får börja om, när föraren väl placerar sin fina lilla bak i sadeln och fått försöka köra några varv?
Det är ju det som gör livet värt att leva. Att inse varje dag att man ändå inte kan ett dugg, men att man trots det för förmånen att fortsätta försöka komma närmare ....åtminstone nästa säsongs vinnare.

Mats dårå sa...

Stor volym och övertryck löser problemet med låg effekt :-)

Stellan sa...

Japp! Samt att man får brudar!

Lester Boré sa...

Jag passade på att slå upp "Stor volym och övertryck" i min bok. Där står:
Ohälsosamt leverne, läkarvetenskapen ordinerar motion och avhållsamhet från lök, baljväxter, Sherry och kebabtallrik.

Vad har det med låg effekt att göra?

Manne sa...

Det börjar ju likna rena roslagsracern de här..hi-perf kolvar,racevev..varvräknare!!
Har du tänkt på fotgas tillsammans med vajerstyrning eller kommer du att köra med trottelman!!?

Gunnar sa...

Lucas-startmotorn packade ihop i traktorjäveln idag. På tal om brittiskt.
En ny går på åtta papp. Traktorn kostade 6.500.

En timme innan knäckte jag en drivknut på fyrhjulingen, men den var inte brittisk. Dock kanadensisk, det är väl egentligen ännu värre.

Bra dag idag.
Snö upp till knäna och ingen maskin att röja skiten med. T31:an trilskas fortfarande.

Preben sa...

Stellan jag skulle nog ha skrivit "bra" istället för bra. Fast att japserna fick börja med radfyror för att hänga med är ju ända ett kvalitetstecken.

Loftish: du ljuger, jag hade en Triumph Trident (första årsmodellen) för många år sedan, den var tamejfan sämre än din yamaha.

Peter K sa...

Tänkte inte på det.
Jag är van radfyror och är en idiot.

Men det borde bli lättare att balansera en 180-graders vev när den blir sin egen motvikt.

J2000E sa...

Ännu mer värdelöst vetande som jag undrar varför det fastnat:
Laverdas tripplar började som 360 men sedan gick de över till 180.

Det är sådant som kan få en att ligga sömnlös om nätterna. Inte bytet av vev men att jag kommer ihåg någon j-la artikel jag läste för hundra år sedan men inte kan komma ihåg koden till låset på jobbet.
Mvh
J2000E

Anonym sa...

Moderna "Triumph" har 270˚ i sin Bonneville America mot 360˚ i vanliga Bonneville för att få ett mysigare cruiserljud.

Anonym sa...

En trippel med 180 grader. Är det då en en stor kolv på 1:a 180 och två mindre kolvar på 2:a 180, så att det blir balans :D

Kanske 3 arbetstakter efter varandra och sen en vilotakt (siesta)

Loftish sa...

Preben: Jag ljuger sällan, det är bara min sanning, inte din.
Min TX förbrukade en halv liter olja på Mälaren Runt 1990. Det mesta sprutade ur den över mina ben. Inte vid ett enstaka tillfälle utan en jämn fin dimma hela tiden. Haft flera engelska hojar, men ingen läckte olja som min TX. Oavsett vevaxelns grader.

o21håkan sa...

en stilla undran från en med för lite kunskap hur ser vevaxeln ut på en stjärnmotor.

Anonym sa...

o21håkan - det beror på antalet cyndrar... ifall det är en eller flera vevslängar

hauge sa...

Tvungen att öppna käften lite...
@J2000E:
Laverdas första propoptyptripplar hade 120 graders vevaxel. Dessa vibrerade alldeles för mycket och produktions hojarna fick 180 graders vevaxel, dvs. de två yttre kolvarna går parrallellt och den mittre i motfas. F.o.m. 1982 så blev det 120 garders fördelning på vevaxeln igen med påföljd att motorn behövde monteras gummiupphängd.
Trots att motorerna ser nästan identiska ut på utsidan så är det otroligt stor skillnad i "gånkultur".
Yamaha TRX och senare årsmodeller av TDM har 270 graders vevaxlar.
En radtwin med 180 graders vev får andra vibrationsproblem än en 360 graders. 180 gradaren är statiskt utbalanserad men inte dynamiskt.
Bäst utbalanserad av de tvåcylindriga motorerna är en 90 graders v-twin.

J2000E sa...

F-n vad skönt! Jag kom ihåg fel. Allt är bra igen och jag kan lugnt sova vidare.
Mvh
JE

hauge sa...

Vart lite orolig där... :-)

o21håkan sa...

sitter alla stakarna på samma tapp

Darkwing sa...

Bästa tråden på länge läser med rysningar längs ryggraden... HI hi hi

Stellan sa...

Hauge, jag trodde boxern var twinnen som var bäst utbalanserad?
Hur kan en 90 gradig L-twin vara bättre på den punkten?

O21-Håkan, dom jag har sett har en huvudstake, med slavstakar som sitter på den staken...Eller var det fler huvudstakar, som tog hand om slavarna?? Fundera på insuget och kammen istället!

hauge sa...

Haha...
Kanske inte så enkelt att förklra med ord...
När kolven är i Ö.D eller N.D så påverkar hela massan av kolven och staken vevpartiet. Det kompenseras med med en motvikt på vevaxeln. Problemet är att när kolven är halvvägs uppe eller nere så är det i prinicip bara halva vevstakens vikt som påverkar balansen i vevpartiet. Man kan alltså inte kompensera för hla viten av kolven och staken för då få man i stället en fram och återgående kraft i 90 graders vinkel från kolvrörelsen. Om man sätter en cylnder i 90 graders vinkel (med stakarna på samma tapp) mot den första och balanserar till 50% så kommer vikterna att ta ut varandra.

Erik sa...

Lester- du verkar nästan lite stött över Stellans fakta...
Jag kan glädja dig genom att berätta att det bara är saker som sker om man åker på hojen och inte är ett lika stort problem i garaget ;)

Lester Boré sa...

Erik.
Du läser mig som en öppen bok.