fredag 27 november 2015

Här ska ni få se på fan!

Detta, mina vänner, är en Junkers motkolvsmotor.
Tillverkad före kriget, då det troligen var aningen lugnare på verkstadsgolvet på nämnda företag.

Motkolvsmotorn är en fin representant för det tyska tänket "det måste finnas ett krångligare sätt".

27 kommentarer:

Johan Ankarbäck sa...

"det måste finnas ett krångligare sätt". Ha ha! Jobbar på VW så det känns bekant :)

Göte sa...

Nu blir jag upprörd! Tyskland, det förlovade landet som förärade världen med såväl Diesels (miljövänliga!) som Ottos motorer. Inte skulle väl ingenjörskonstens vagga få för sig att krångla till något i onödan? :)

Anonym sa...

saxat fån Wikipedia.
"En motkolvsmotor har två kolvar som går mot varandra i varje cylinder. En motkolvsmotor har således två vevaxlar.

I regel brukar en motkolvsmotor vara en tvåtaktsmotor där en kolv styr överströmningskanalerna och den andra kolven styr avgasportarna. Både överströmmare och avgasportar sitter som en ring runt cylinderloppet

En motkolvsmotor har många fördelar:

Större total portarea.
Avgaserna trycks ut i ett rakt flöde längs med cylinderloppet, vilket leder till en mer fullständig tömning och fyllning av cylindern.
Porttiderna kan göras asymmetriska vilket är önskvärt. Det vill säga att avgasport öppnar först, och överströmmarna stänger sist.
Bättre termisk verkningsgrad på grund av att en större andel av förbränningsrummets yta består av kolvar och en mindre andel energi behöver kylas bort.
Högt vridmoment.
Nackdelarna med en motkolvsmotor:

Dyrare att producera
Lång motor
Högre friktion
Motkolvsmotorn som bland annat satt i Stridsvagn S och Bandkanonen var en Rolls-Royce typ K 60 dieselmotor på 240 hk (SAE) och ett vridmoment på 530 Nm vid 2300 rpm. Denna motkolvsmotor var från början framtagen som lastbilsmotor för det brittiska försvaret"

Låter ju som en fantastisk konstruktion.
// Johan

Kompmannen sa...

Inte helt långt ifrån fransmännens 'finurliga lösningar på problem som inte finns'...

Björn sa...

Johan Ankarbäck, ett krångligare sätt... Vad menar du? VW gick ju den enkla vägen på ett krångligt problem. "Klarar man inte testerna, så kan man ju alltid fuska lite"

Stellan, Skall denna pjäs in i garaget den med? Om så är fallet, vad skall den användas till?
Först sprängs det Ålänska urberget bort för ett båthus/båtdocka...
Helt plötsligt byggs ett "garage" för ännu ett ännu större flytetyg.
Sedan införskaffas en motordriven svets för att steka ihop "pansarplåt".
Nu senast införskaffas en motkolvsmotor för bandkanoner också..

Här behöver man inte ha alltför mycket fantasi för att skönja vilka ljusskygga planer som smids.

Kom ihåg vem som sa det först.
Det började med att den Ålänska skärgården systematiskt har blivit kartlagd under flera år i sk. snipaäventyr, där ankringar samt övernattningen har genomförts på strategiska plaster.
Wiking håller säkert på att beläggas med pansarplåt och i lönndom omvandlas till ett slagskepp.
(vi är många som saknar uppdateringar av den sk. renoveringen här)
Stellan hemman omvandlas ju sakta och säkert under allas våra vilseleda ögon till en Ålänsk variant av Muskö, torrdockor och monteringshallar växer som svampar ur graniten.
Att sedan helt plötsligt ge sig in i politiken gör ju att att all makt, politiskt och militärt samlas under samma (sex)turishatt.

Jo-jo sanna mina ord, Åland kommer snart att byta namn till Egeland och en enväldigt härskare över kobbar o skär kommer att utropas och allmäna val förbjudas...

82x112 sa...

Björn! HAhahahahaha sjukt roligt skrivet!

82x112 sa...

Och du Göte, glöm inte Doppelkolben-motorn!

Johan Ankarbäck sa...

Björn, jag kommenterade det som Stellan skrev. Tyska kontruktörer har ibland en förmåga att göra avancerade konstruktioner på saker och ting även om det kanske inte behövs.

När det gäller kväveoxidutsläppen vet jag inte vad dom tänkte... Det är inte något jag tänker diskutera här.

Olle sa...

Motkolvsmotorer är inte alls så dumma. Stridsvagn-S hade en Rolls Royce K60 motkolvsdiesel som hjälpmotor när man inte körde på gasturbinen. Junkers J80 (passagerarplan) hade motkolvsmotorer på nästa 900 hkr vardera (diesel). Den tillverkades även av Brittiska Naiper före kriget. Naiper gjorde senare en motkolvsmotor i triangelkonfiguration Naiper Deltic. Motorn sitter fortfarande i en del äldre diesellok och användes även som marinmotor och i flygplan. Deltic utvecklade upp mot 1700 hkr beroende på version.

På Götaverken experimenterade man med stora motkolvsmotorer för användning i torpedbåtar.

Även i dag pratas det motkolvsmotor eftersom konstruktionen faktiskt på ett mer optimalt sätt nyttjar entalpin och gasutvidgningen. Det blir också lite enklare med spolning eftersom kompressorns inflöde är vid ena kolven och avgasernas utflöde vid den andra. Hålen för inflöde och utflöde kan göras större eftersom de inte behöver samsas i samma ända av cylindern eller cylinderfodret. På så sätt borde man kunna styra gasutbytet så att en liten del av avgaserna stannar för att hålla ner förbränningstemperaturen och på så sätt minskar mängden kväveoxider och behovet av speciella EGR-ventiler försvinner. Kompressorn jobbar också mot en kammare så varje gång kolven öppnar inflödet i cylindern finns ett ackumulerat övertryck som underlättar spolning. Förutom kopplingen mellan vevaxlarna så blir det också färre rörliga delar eftersom hela ventilmekanismen som i de flesta tvåtaktsmotorer hanteras av kolvarna.

Just förmågan att använda all energi i gasutvidgningen är ett huvudnummer bland dagens motorutvecklare. Turbo är ett sätt men ganska utspätt. Illmor arbetar med en så kallad femtaktsmotor som närmast kan liknas med en compoundångmaskin där en extra lågtryckscylinder drivs av gasutvidgningen (avgaserna) från förbränningen i två andra cylindrar.

Var rädd om din motkolvsmotor den kanske hör framtiden till.

PS. Jag har inte googlat men fick en gång i tiden läsa dylika oväsentligheter på Drottning Kristinas väg.

Lester Boré sa...

Stellan.
Tänk om Olle har rätt?! Att det där gamla bojsänket hör framtiden till...
Jag vill inte vara den som är den men om jag hade prylar som hörde framtiden till hemma så skulle jag nog darra en aning på manschetten, erfarenheten har ju på senare år lärt åtminstone oss svenskar att framtiden är det absolut sämsta livet har att erbjuda.
Släng skiten i havet innan framtiden kommer för att inkassera vad som den tillhör, plus att du isåfall slipper se eländet. Att du jävlas med framtiden genom att göra så är att se som en bonus.

Man ska passa sig för häxeri och parallella verkligheter.

PS.
Ett alternativ är att du släpar över bråten till lagtinget och låter pannluggarna ni har anställt där se sig mätta på den framtid dom håller på att skapa...

Lester Boré sa...

Jag har inte heller googlat.
Det jag inte har adekvat kunskap om sedan innan har jag spått i gäddmjölke.

Stellan sa...

Att motkolvsmotorn skulle kräva tvenne vevaxlar är en myt.
Denna tidiga dito, har bara en vev, men en jävla massa vevstakar,
vilket även gäller de fartygsmaskiner som Boxford byggde.

Det smärtade mig till en början, att jag inte hade möjlighet att införskaffa denna motor, men efter att ha läst Lesters varning
är jag inte längre intresserad.
Framtiden verkar av allt att döma, vara en hemsk plats för oss konservativa!

Stellan sa...

Björn, din kommentar var förövrigt mycket underhållande, men jag kan inte kommentera den på grund av sekretess...

Anonym sa...

Jag bara skummade igenom och läste tysk ubermekanik som ön i dimman försökt förbättra.... Kan man få den med Lucas också? Med vänlig hälsning, björnen?

Olle sa...

Varför skulle det vara en myt? Det finns vevstakar i form gafflar för motkolven och vippanordningar och kombinationer av dessa. Det finns symmetriska och asymmetriska motkolvsmotorer. Så länge motrörelsen är kopplad så fungerar det. Idag finns säkert motkolvsmotorer med variabel kompression. Det är nog bara fantasin som sätter begränsningar.

För en sann konservativ måste väl motkolvsmotorer vara en våt dröm. Här har verkligen tidig utveckling av den moderna tvåtaktsmotorn visat sig vara en synnerligen utvecklingsbar plattform för framtidens bränslesnåla och miljöanpassade drivsystem.

Min polare Janne som tidigare hade en större välrenommerad motorverkstad byggde för några tiotal år sedan på uppdrag av en norsk forskare en motkolvsmotor konfigurerad som en axialmotor där bränslet var vätgas. Motorn arbetade efter den så kallade HCCI-principen. Vad jag vet fungerade det men jag vet inte vad som blev resultatet.

Konservativ eller inte konservativ så har historien en sällsam förmåga att upprepa sig. Köp motorn - annars kommer du ångra dig.

Det var bättre förr - ju förr dess bättre - eller?

eller för att citera Machiavelli:
”Det finns ingenting så svårt att ta itu med, ingenting så vådligt att leda, ingenting så osäkert i framgång som att söka införa en ny tingens ordning. Den som förändrar får nämligen som motståndare alla dem som lyckats väl i de gamla spåren och endast ljumma försvarare i dem som kan tänkas fungera i de nya.





Jörgen Karlsson sa...

I Svenska Marinen hade vi Junkers motkolvskompressorer på Plejadbåtarna, Några sådanan har vi kvar hos veteranflottiljen på Gålö. Förra vinten var jag på Diesel House i Köpenhamn, där körs en gång i månaden en Burmeister-Wain motkolvsmotor som på sin tid var världens största diesel och stod för Köpenhamns elkraftförsörjning. Besök en sån körning på Dieselhouse om ni har tillfälle. Finns filmer på YT. Grymt sound från denna lågvarviga bjässe, inte minst från roots-blåsarna som råmar starkare och starkare allteftersom de tar upp varvtalet.

En annan variant på motkolvsmotor var även de brittiska napierdeltic-motorerna som bla satt i lok och motortorpedbåtar, dessa var triangulära och med en vevaxel i varje hörn.

Fantastiskt sound.
https://www.youtube.com/watch?v=CG91fYHcm-k

Stellan sa...

Olle, det stod i en kommentar att en motkolvsmotor HAR två vevaxlar.
Där opponerade jag mig, eftersom långt ifrån alla motkolvsmotorer har det.
Gjorde jag fel där?
Lesters inlägg, som jag hakade på, var givetvis massor av ironi och humor.
Självklart vill jag ha den där motorn! Men jag har inte pengarna.

Jörgen, du som har tändkule-erfarenhet... Kan verkligen femton hk kultändare
driva Wiking? Trots att ritningen anger det, så undrar jag om en 22b någonsin
suttit i båten... Kanske monterade man en 52b efter konsulterande av Skandia?
Bädden som verkar vara orginal, har inte mått som stämmer med 22:an.

Olle sa...

Räknar vi på att Wiking XI är 9,2 meter i vattenlinjen och väger 8 ton fulltankad.

Alla siffror är beräknade med 1000 varv på motorn och reduktion 1:1. Andra varvtal och annan reduktion påverkar bara propellerstorleken och inte effektbehovet.

Vi sätter Froudes tal till 0,4 (ganska normalt men kanske lite för lågt för Wiking XI) så blir toppfarten med 15 hkr 5,3 knop med en propeller med 17 tum diameter och 11 tum stigning och 57 % slip. Sannolikt är skrovet lite mer lättdrivet och med Froudes tal på 0,5 blir toppfarten 6,7 knop med en propeller med 17 tum diameter och 15 tum stigning och 47 % slip. Froudes tal högre än 0,5 är nog inte sannolikt.
Får jag nuvarande propeller, motorstyrka och maxfart eller annan fartangivelse vid axelvarvtal kan du få en relativt korrekt beräkning.

Teoretisk toppfart är 7,4 vid Froudes tal 0,4 och 9,2 knop vid 0,5. Över 9 knop innebär fart in i humpen och då behövs det mycket motor.


Vill du åka 7 knop behöver du 26 hkr (35,3 kW) axeleffekt med Froudes tal satt till 0,4. Med Froudes tal 0,5 behövs 16,5 hkr (22,6 kW).

Under moderna förhållanden med reserver för kraftig sjö och farter upp mot 8 knop bör du ha en motor på 50 hkr men 15 hkr Skandia fungerar sannolikt i farter upp till 6,5 knop i inte allt för stor motsjö.

Olle sa...

Fartangivelserna 5,3 och 6,7 knop är givetvis vid 15 hkr och med 6 % transmissionsförluster.

Stellan sa...

Olle, enligt gamla artiklar i Navis så gjorde hon 7,3 knop. Således verkar det mer troligt att det hamnade en 52B i bädden,trots vad som står på ritningen.
Hade väl på känn att 15hk var för lite, men tänkte "dög det åt CG, så duger det åt mig", men nu verkar det som att det inte dög åt CG heller...
Måste mäta bulthål och diameter på svänghjul på en 52B.
Tack för uträkningen.

Olle sa...


Hade dessutom slarvigt nog skiftat hkr och kilowatt men det förstod du nog. Får jag lite data med fordmotorn så kan jag lite mer noggrant ta reda på skrovmotståndet (Froudes tal). Då får du en rättvisare bild av effektbehovet. Sannolikt är skrovet förhållandevis lättdrivet men 15 hkr verkar vara i underkant.

Stellan sa...

Olle, det finns inga data för båtens beskaffenhet med Ford-motorn.
P-O ville inte patta på mer än 6 knop, och vi var ju aldrig ute själva med
båten innan vi tog upp den.

Anonym sa...

Det lär väl bli foldingpropeller så du tjänar en halvknop när du går för segel.
// Johan

Mats sa...


Har en 350 med mussetoppar liggande, blir snofsigt värre ;-)

Magnus W sa...

Kan du inte fråga vilket varv han låg på vid sex knop? Om motorn var relativt frisk torde Fords tabeller med motorvarv kontra effekt ge dig vilket effekt som hon krävde för sex knop. Eller tänker jag fel nu?

Jörgen Karlsson sa...

Stellan, ang din fråga om effekt så tycker jag att det är på den undre gränsen. Om båten ska ha segel som huvudmetod och motorn är en hjälpmotor vid bleke, ja då är ju storleken acceptabel, men det kan vara i klenaste laget om man tex vill hålla säg sex knop mot vinden. Det är ju också skönt med lite extra kraft för tex bogsering, få bättre kraft på back, samt för att få en driftprofil där man inte ligger så mycket på maxeffekt.

Stellan sa...

Magnus W, Fårrden är på 96 hk, så hon gick ju inte direkt belastad i sex knop.
Man kan kanske räkna på varv, och på propellern... Hmm...

Jörgen, jo det känns ju aningen klent. Kollar man på ritningen så råder det föga tvivel,
men bädden ser onekligen mycket orginal ut, med smide som viker upp på kanter
osv. Men bredden och bulthålen stämmer inte med ritningen.
Det känns som att även konstruktören fick kalla fötter redan under buggets gång...

Någon som ligger på en 52B?